Ответ: Спасибо! Ответы и пояснения по пунктам)))))
1. Создать Министерство авиации (и воздушного транспорта) - согласен, должно быть 2 отдельных ведомства, как были МГА и МАП.
2. Поставка ГСМ по себестоимости - это ведь по окончательной себестоимости (включая доставку в каждый конкретный аэропорт). Оно, конечно, себестоимость в каждом аэропорту будет немного разная, но, если взяться за дело грамотно, то и эту проблему решить можно. И поэтому я не совсем понял, почему это равносильно работе по цене ниже себестоимости. Ведь отсутствие прибыли - ещё не крах. В себестоимость включены все расходы (покупка ресурсов, материалов, зарплата,..). Поставками же всё равно занимаются крупные нефтепереработчики, у которых прибыли и без того немалые. Договориться можно - была бы воля.
3. Т.к. "Полёт" - Государственная лизинговая компания, то и денежки государственные. Из злополучного Стабфонда - нечего иностранные акции скупать, надо своё производство развивать. А то, что процентные ставки маленькие, так это окупится за счёт различных налоговых поступлений от разных источников (производство, эксплуатация). Ведь если Вы захотите взлететь на вертолёте, то не будете ограничивать обороты двигателя лишь холостым режимом, держа подачу топлива на минимуме. Просто мощности двигателя в таких условиях не хватит. Ведь цель - ЛЕТЕТЬ с оптимальным расходом топлива, а не просто экономить во что бы то ни стало. Так проще не лететь - вообще расходов не будет)))))
4. А чем Вас НДС устраивает? Государство не сильно обеднеет от отмены этого налога на производимые в стране самолёты и вертолёты. Вот на "иномарки", без сомнения, НДС должен распространяться. Скока за 2006 год произведено? 10 самолётов и около 100 вертолётов. Поступления от НДС невелики. Отменить налог - небольшими будут потери. Зато у покупателей больше денег останется - возьмут, да и ещё что-нибудь купят или зарплату поднимут. Чем плохо?
5. Зарплату поднимать надо - думаю, Вы возражать не будете)))) Особенно на заводах, чтоб люди работали спокойно и не беспокоились о том, как им и семью прокормить, и любимым делом заниматься. Да и молодёжь не пойдёт на низкую зарплату на авиазавод, если охранникам в торговом центре платят в два раза больше. Там, где деньги не зарабатывают, а получают (наверное, диспетчеры, техники - точно не знаю систему оплаты их труда) - тоже поднять зарплату, думаю, нетрудно. А вот когда зарплата зависит от налёта - тут не знаю, как.. Думать надо))))) Кстати, Вы не знаете, как это за границей налажено? Каков принцип начисления зарплаты лётчикам?
6. Что Вам туточки не нравится? Закупка новых тренажёров? Консультации с лётчиками-испытателями "вживую", а не по книжкам? Вы правы, я не специалист в авиации - я автомобилист-конструктор и экономист-менеджер. Но меня научили главному - думать)))))) Ведь в автошколе учат азам вождения и выпускают на дороги общего пользования. А там уж кто хочет, тот учится ещё на всяких мастер-классах (управление в критических ситуациях, на льду - занос, управляемое скольжение...). Но, согласитесь, авиация - не автомобили. Тот, кто летает и, главное, возит людей, должен быть профессионалом, а не просто умеющим управлять самолётом/вертолётом. Вот Ту-154 под Донецком разбился. Говорят, экипаж не смог правильно действовать в особых условиях полёта - не умел. А должен был! Я так думаю. Кто этому и где научит? Тольки испытатели с огромным опытом. Не так уж это сложно и дорого организовать.
7. Тут не только конструкторы имеются ввиду. Представители авиакомпаний тоже))))) Все вместе должны решить, что производить и в каком примерно количестве. Для начала, а там видно будет, по ситуации. Главное - надо начать массовое производство техники. А покупатели скажут, что им нужно - т.е. что нужно производить.

Ответ: Спасибо за пожелание)))) Заходите ещё и знакомых приводите)))))) Чем нас больше, тем мы сильнее!!
1. Поэтому и надо зарплату поднять хотя бы до 15 тысяч.. Для начала. Всё это понятно..
2. Полностью согласен!! Зовите СЮДА (на сайт т.е.) специалистов, пусть помогают!
3. Ну да, вроде в курсе немного))))) Водород, само собой, а ещё? Ядерный двигатель, думаю, не будут ставить)))) Его только в космос.. 60М, атомный гидросамолёт, кажется, не пошёл в серию))))))

Ответ: А ссылочку не пришлёте? Кто ж мне даст эту информацию? Если Вы знаете - скажите. Хотя, думается, если бы у заводов были деньги (когда много заказов), то купили бы новое оборудование и многие проблемы этим решили. В металлообрабатывающих станках я теперь разбираюсь)))))

Ответ: Ну почему же? Конструктивная критика приветствуется! Вот если кто-нибудь в грубой форме говорит, что всё плохо, люди - негодяи, ничего не выйдет и т.д., то удаляю. А так - я же говорю, что ВМЕСТЕ мы сможем изменить ситуацию)))))))) Сайт и сделан для обсуждения и выбора оптимального решения проблемы))))))

Ответ: Вот эта страничка:

К началу 90-х годов мы все вместе вступили в крайне сложное время. Роль науки, неожиданно для нее самой, стала какой-то призрачной. «Сверху» глядя решили, что у нас как-то неоправданно много этой самой науки. На самом деле, науки (как и денег) много не бывает, поскольку наука, если это на самом деле наука, сама по себе деньги. И деньги, вложенные в науку, во всем мире окупаются с самым высоким процентом. Но когда к власти приходят люди, не имеющие представления о том, чем занимается наука и как это использовать, ее кажется неизмеримо много и просматривается отличный способ экономии – сокращением финансирования научных исследований. Конечно, во всем мире существует и отраслевое (фирменное) финансирование науки, и в какой-то мере ее самофинансирование по прямым договорам. Но это – система, которую надо создавать, как и любую другую. Это требует времени, сил, денег и вложение немалого количества мыслительной энергии. Само собой или «по щучьему велению» ничего не создается.
У нас, поскольку вся экономическая система представляла собой единую монополию государства, финансирование науки было такое же: централизованное. И простое прекращение поддержки существования какой-либо отрасли (в том числе, конечно же, и самой наукоемкой) отнюдь не делает отношение в ней рыночными. Это просто ведет к развалу связей и опор в ней, а значит – к ослаблению и, в перспективе, прекращению существования данной отрасли. На процесс сей надо смотреть зная, что конкурировать приходится не с доморощенными и столь же ослабленными небрежением хозяев страны фирмами, а с компаниями мировыми, полностью сохранившими динамику роста, творческий потенциал и обладающими большим опытом действия в конкурентной среде.
В результате мы полностью потеряли в стране целый ряд отраслей, по которым занимали в мире передовые, или хотя бы, весьма не слабые положения. Это – микробиологическая промышленность, по оценкам экспертов опережавшая мировые разработки примерно на четверть века. Это – радиопромышленность, с большими трудами занявшая к концу 70-х годов ХХ века весьма передовые в мире позиции, и отдельно, это – электронная промышленность, разрабатывавшая свои линии ЭВМ, во многих вопросах более прогрессивные, чем мировые аналоги. Это – химия, нефтехимия, химия удобрений и средств защиты растений, химия катализаторов для различных видов производств, автомобилестроение, оптика и пр., пр., пр. … Всего этого и много чего еще больше нет. В лучшем случае, оно заменилось зарубежными аналогами, в худшем, просто ликвидировано, скуплено конкурентами и разукомплектовано до невозможности восстановления. Вид какого-то более-менее сносного существования удается сохранить за счет неестественно высоких цен на сырье и энергоносители – нефть, газ, лес. Вполне может быть, что это процесс не вполне случайный и объективный. Цели его те же, что и у поддержания впрямую процессов стагнации экономики – выбить сильного конкурента со всех возможных рынков, причем не вызывая у него желания что-либо менять в своем хозяйстве. А зачем: он и так вроде бы получает хороший доход от торговли неожиданно вздорожавшими природными ресурсами. Знаете, есть такой старинный вивисекторский эксперимент: если лягушку кинуть в котелок с горячей водой, она оттуда мгновенно выскочит и даже не ошпарится, а вот если ее посадить в котелок с холодной водой и потихоньку довести до кипения, она спокойно сварится, не выказывая особого волнения.
Надо учесть, что деятельный период у большинства работников (если откинуть время учебы и не считать творческих долгожителей, коих – увы – единицы) не более каких-то 30…35 лет. И если к этому времени у ученого или грамотного рабочего и инженера не появятся ученики и последователи, то данную ветвь производства или научную школу можно считать несуществующей, какой бы эффективной она не была к началу процесса деструкции. А люди – не железо, их купить невозможно, их надо растить и учить. Опыт, на самом деле, в полном виде в книжный курс не сворачивается и при утере не возобновляется. Он только передается. А людям еще и жить надо, и детей – внуков растить. И желательно все это делать не в нищете и униженном положении вечно просящих свое, как подаяние какое-то. Вот и уходят люди туда, где им лучше. Со всем своим умом, опытом и навыками. Не поддерживает страна своих же кормильцев – уйдут они из этих государственных структур. И больше не вернутся. Нехватка специалистов сейчас становится самой острой проблемой любой отрасли промышленности, любого научного учреждения.
Можно перечислять наши потери очень долго, но не будет ни для кого секретом, что наибольшие потери понесла промышленность оборонная вкупе со своею же наукой. Причем в практически всех ее отраслях. И если вспомнить, что последние лет 120 примерно, в России промышленность и военная промышленность были неразрывны (несмотря на все революции и войны), то понятно, что, например, купив в казну за десять лет два новых ударных вертолета или пять истребителей, ни производство не поддержишь, ни науку не загрузишь перспективными разработками.
Науку практически перестали финансировать. А ведь наши научные институты были на чистом бюджете. Именно государство оплачивало создание перспективных разработок научно-технического задела. И при таком повороте дел, научные институты оказались в самом сложном положении в сравнении с любыми другими предприятиями. Предприятиям было сравнительно легче: у кого-то оставался еще ремонт, у кого-то снабжение эксплуатируемой техники запасными частями, кто-то электростанции и стационарные станции подкачки для газопроводов делать начал. У науки же ничего такого в заделе, кроме самой науки (которая, в результате режима сугубой секретности, принятой в оборонке, была востребована только самим же государством) не было. Трудно было сразу найти что-то, что позволило бы существовать многотысячным коллективам, поддерживать в рабочем состоянии экспериментальную базу, не дать пропасть наработанному ранее.
Время еще отличалось тем, что если раньше деньги выделялись под обоснованную и защищенную в критическом разборе экспертов программу работ, то в 90-е годы все эти, ранее обоснованные и защищенные программы развития авиатехники оказались забыты, и средства по ним выделяться просто перестали без объяснения сроков и причин. Выплата, скажем 30% обещанных средств по утвержденной бюджетной программе, уже стала восприниматься почти как счастье. И единственная государственная программа, появившаяся в это время – Программа развития авиационной техники – выполнялась тоже «через пень – колоду». Почему? Потому что в первые годы ее действия финансирование по отдельным ее разделам было от 20 до 50 %. Предполагалось, что для выполнения работ будут браться кредиты в банках, которые после будут покрываться поступлениями из этой программы. Но такие громадные были процентные ставки! Живодерские: 150-250% ! Но, когда деньги из программы все-таки приходили, никто не учитывал этих процентов, давали номинальную величину. И чем удавалось эти проценты выплачивать – одному богу известно.
В этот период источником работ стали договорные работы с нашими предприятиями. Раньше НТС собирался под эгидой МАП, принятые решения одобрялись руководством Главка или министерства и дальше брались под их контроль. Все делалось для того, чтобы принятое выполнить. Сегодня государственной структуры, которая бы всерьез помогала научным учреждениям, скажем в авиастроении, тем более – в авиадвигателестроении, да и в любых других отраслях – нет! Научно-технические учреждения сегодня как бы сами по себе. Конечно, финансово-фискальный контроль ведется – по налогам, аренде, долгам и прочему. Но этим все и ограничивается. Кроме сбора налогов и отчета по кредитам мы государству не интересны. И вообще, учитывая, что все эти научные институты существуют в непосредственной близи от центра Москвы, самое интересное в них, по мнению финансистов, это площади которые они занимают. И, может быть, для оптимизации управления этим богатством, стоит у них это из ведения изъять и назначить грамотных деловых людей, которые лучше распорядятся таким брошенным капиталом, чем вся эта наука. Иначе говоря, сейчас обстановка, в которой приходится работать, стала ничуть не легче, чем была во времена недофинансирования. Прямо, как в анекдоте каком-то, «раньше было лучше: нас не кормили, так хоть самих не ели».
Раньше на министерстве лежала задача обеспечения надежности эксплуатации авиационной техники. Теперь с них это полностью снято: случись какое происшествие и смотрим – идет коллегия Минтранса и прокуратура при этом же деле. Раньше предварительное расследование проводили Мин ГА и МАП, а прокуратура присутствовала при этом, обеспечивая законность процесса и делая выводы из ее работы. Сейчас, как я понимаю, министр транспорта Левитин и хотел бы комиссию собрать по случаю, да собирать-то некого... В Роспроме всего-то 32 человека на всю авиацию, считая сюда и ведущих по тематикам и финансистов. При этом, по большей части это – люди новые, не знакомые ни с чиновничьей работой, ни с инженерной, ни (тем более) с особенностями работы в авиации. В одном только МАПе (не считая мин. Гражданской авиации) работало свыше 1600 человек. После многократных «обрезаний» штатного состава, проводившихся при Горбачеве, последний его состав был 900 человек. Новый состав не обладает ни финансовыми (поскольку не управляет денежными потоками) ни административными средствами воздействия на предприятия. Так как многие из них – приватизированы и акционированы, иначе говоря – формально не подчинены министерству. Сейчас многие сотрудники Департамента просто закреплены как представители государства, владеющие федеральной собственностью, принадлежащей предприятиям. Единственное, что они могут – голосовать от лица государства на общем собрании. И вся их роль на этом заканчивается. Получается, что представители государства не только не отвечают за результаты финансово-экономической деятельности предприятия и его социальную политику, но и ни за какой иной аспект его деятельности. И это при всем том, что общее количество чиновников в одной только России превысило их число во всем СССР!
Конкретно: продолжается системный кризис в авиастроении. Надо что-то делать для его преодоления, однако пока не видно никаких шагов к этому. Кризис продолжается, дела во многих вопросах даже ухудшаются.
Что надо было делать раньше: обеспечивать научно-техническое сопровождение, вовремя генерировать идеи, в срок (вместе с ОКБ) их осуществлять, обеспечивать создание тех двигателей, которые заданы постановлением Правительства и ЦК КПСС. Так что, конкретно говоря, все сложности в работе были именно научно-технического уровня, чтобы сделать изделие (самолет, ракету, агрегат, двигатель) именно того уровня и с теми параметрами, что от нас ожидали. Сейчас же, задача создания уровня изделия остается (это – вопрос конкуренции, то есть, попросту говоря – применения изделия, спроса на него), а вот той поддержки, что была – финансовой, организационной, да и любой иной – попросту нет.